Сертификация мопедов мопеда

Самодельные велосипеды и мопеды на дороге, законно или нет? Официальный ответ ГАИ.

Добрый день! Как вы знаете, мое хобби создание электрических велосипедов, и вот этим летом я сделал принципиально новый транспорт. Электрический трех колесный велосипед, или веломобиль, или беговел, или самокат, или бегосамовел, в общем то не плохо было бы разобраться как с тем что я сделал, так и с тем какие права и обязанности у меня возникли. И не нарушу ли я чего выезжая на дорогу на своем творении.

И чтобы разобраться в вопросе я отправил официальное обращение 789291 в «УГИБДД ГУ МВД России по г. Санкт-Петербургу и Ленинградской области». В тексте обращения я задал интересующие меня вопросы, а именно:Можно ли ездить на самодельных велосипедах. Можно ли ездить на самодельных мопедах. Какие документы нужно предъявлять на дороге управляя велосипедом или мопедом? Предусмотрена ли процедура допуска велосипеда до участия в дорожном движении? В каких случаях нужно предъявлять сертификат на велосипед или мопед?На что получил официальный ответ вх. No 3/197803585978 от 10.06.2019г. следующего содержания. Все транспортные средства подлежат сертификации, для управления мопедом нужна категория М или любая другая. Очевидно, что я не получил ответы на основные вопросы, тут возможны две причины. Первая может заключатся в том, что они очевидны. Что не запрещено то разрешено, почитай правила там все написано. Вторая, что давая ответ в стиле строй что хочешь и езди ГАИ возьмет на себя большую ответственность и откроет ящик пандоры.

Разбираясь с сертификацией я выяснил, что взрослые велосипеды не подлежат обязательной сертификации согласно техническому регламенту таможенного союза 010/2011 «О безопасности машин и оборудования». Только детские. А вместо этого производитель или импортер заполняет декларацию соответствия.Но, забегая вперед, ни в правилах движения, ни в техническом регламенте нету указаний на запрет самостоятельного изготовления велосипедов или мопедов, а также требований к их сертификации. А также не определен порядок их допуска на дорогу общего пользования за исключением самих определений.Резюмируем так, обязательной сертификации самодельных велосипедов и мопедов не предусмотрено в принципе! Как и обязанностей такой сертификат иметь, кроме случаев импортирования партии или открытия производства. Иными словами то, что заводские транспортные средства должны иметь сертификат, не означает что должны его иметь также самодельные транспортные средства. Это не следует по логике, и нет такого закона который бы прописывал это или обратное. Если есть дайте на него ссылку. А что не запрещено, то разрешено.»Мопед» — двух- или трехколесное механическое транспортное средство, максимальная конструктивная скорость которого не превышает 50 км/ч, имеющее двигатель внутреннего сгорания с рабочим объемом, не превышающим 50 куб. см, или электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки более 0,25 кВт и менее 4 кВт. К мопедам приравниваются квадрициклы, имеющие аналогичные технические характеристики.»Велосипед» — транспортное средство, кроме инвалидных колясок, которое имеет по крайней мере два колеса и приводится в движение как правило мускульной энергией лиц, находящихся на этом транспортном средстве, в частности при помощи педалей или рукояток, и может также иметь электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 0,25 кВт, автоматически отключающийся на скорости более 25 км/ч.В правилах есть пункты определяющие требования к велосипедам и мопедамМеханические транспортные средства (кроме мопедов) и прицепы должны быть зарегистрированы в Государственной инспекции безопасности дорожного движения .Велосипед должен иметь исправные тормоз, руль и звуковой сигнал, быть оборудован спереди световозвращателем и фонарем или фарой (для движения в темное время суток и в условиях недостаточной видимости) белого цвета, сзади — световозвращателем или фонарем красного цвета, а с каждой боковой стороны — световозвращателем оранжевого или красного цвета.2.1. Водитель механического транспортного средства обязан:2.1.1. Иметь при себе и по требованию сотрудников полиции передавать им, для проверки:— водительское удостоверение или временное разрешение на право управления транспортным средством соответствующей категории или подкатегории;— регистрационные документы на данное транспортное средство (кроме мопедов), а при наличии прицепа — и на прицеп (кроме прицепов к мопедам);Как видно из правил, никаких требований использовать сертифицированную технику, технику исключительно заводского производства, на текущий момент закон не предъявляет. Для тех кто напрягся, давайте подумаем. Где получить сертификат на велосипед Десна, Салют, Аист? Производитель не существует, с момента выпуска прошли десятки лет, принципиально не может существовать такого сертификата.Дальше, велосипеды купленные на алиэкспресс. Они тоже не сертифицированы.

Источник



Сертификация колесных транспортных средств ТР ТС 018. Как подтверждается безопасность? Кому необходима процедура?

Как осуществляется сертификация колесных транспортных средств? Как именно производитель должен подтвердить безопасность средства и чем она измеряется? Поможем разобраться во всех этих вопросах и узнать как именно можно сертифицировать свою продукцию с наименьшими затратами времени и сил.

Оглавление

Что представляет из себя ТР ТС 018?

Этот технический регламент вступил в действие в 2015-м году и с тех пор сертификация в системе ТР ТС обязательна для всех, чья продукция входит в перечень и кто хочет реализовывать ее на территории стран Таможенного союза.

Основная его задача — это обеспечить в ТС безопасность колесных транспортных средств, предъявляя к ним унифицированные требования.

На что именно распространяется действие регламента?

Под действие регламента попадают 4 категории транспортных средств и их компоненты. При этом не стоит путать категории транспорта и водительских прав! Вот что обозначает каждая буква категорий:

  • L – мототранспортные средства. То есть требуется сертификация мопедов, мотоциклов и других двухколесных средств, способных развивать скорость свыше 50 км/к.
  • M – транспортные средства, имеющие не менее 4-х колес и используемые для перевозки пассажиров. Сертификация автобусов, легковых автомобилей и других средств, число пассажирских сидений в которых не превышает 8 шт.
  • N – транспортные средства, использующиеся для перевозки грузов массой не более 3,5 т.
  • O – прицепы к транспортным средствам.

Кроме этого необходимо сертифицировать все комплектующие, непосредственно влияющие на безопасность водителя и пассажиров.

Как именно подтверждается безопасность транспортных средств?

Может ли сертификация мотоцикла гарантировать, что данное транспортное средство действительно будет безопасным для своего владельца и возможных пассажиров? Как это подтверждается и кто проводит проверку?

На самом деле все очень просто — как и при любой системе сертификации, производителю для получения подтверждающего документа необходимо собрать доказательства того, что продукция на самом деле соответствует всем требованиям. Сделать это можно следующими способами:

  • Пройти испытания образцов продукции в аккредитованной лаборатории.
  • Отдать на анализ проектную документацию.
  • Пройти проверку производства.

Конкретный способ выбирается в зависимости от схемы сертификации.

Получить бесплатную консультацию

Процесс получения сертификата

Вне зависимости от того, проходите ли вы сертификацию мотороллеров или легковых прицепов, основные этапы процедуры будут одними и теми же:

  1. Для начала вы принимаете решение о том, как именно будете проходить сертификацию — самостоятельно или при помощи экспертов.
  2. Далее необходимо узнать какие именно документы нужно получать для вашего транспортного средства.
  3. После сбора всех документов, подается заявка на сертификацию.
  4. В зависимости от схемы сертификации вам предстоят испытания образцов, проверка производства или аудит проектной документации.
  5. На основании протоколов всех проверок принимается решение о выдаче сертификата или отказе в выдаче подтверждающего документа.
Читайте также:  Стандартизация и сертификация метрология и метрологическое обеспечение

Самостоятельно или со специалистами?

В любом случае решение принимать только вам, мы лишь можем объяснить основные различия между двумя подходами. На самом деле все крайне просто — либо вы экономите деньги (в случае самостоятельной сертификации), либо — время, силы и нервы (в случае, если захотите все-таки обратиться к экспертам).

Мы предлагаем воспользоваться услугами компании «ЛенТехСертификация»! Сертификация двухколесного транспорта, автомобилей, прицепов и прочей продукции — мы предлагаем широкий ассортимент услуг и большой опыт наших специалистов. Звоните по указанным номерам телефона прямо сейчас или заполняйте форму обратной связи, чтобы наши сотрудники смогли сориентировать вас по стоимости и приступить к сотрудничеству.

Источник

Таможенное оформление мопедов

Выполнение процедуры таможенной очистки для мопедов – необходимое требование, определенное ТК ТС РФ. Растамаживаются мопеды любых моделей и марок. Причем процедура осуществляется на специализированных акцизных таможнях.

Какое транспортное средство считают мопедом

Мопед относится к механическим транспортным средствам, оснащенным двигателем внутреннего сгорания, электродвигателем или мотор-колесом. Могут быть двухколесными или трехколесными. По внешнему виду они похожи на мотоциклы, но имеют двигатель меньшего объема, развивают скорость менее 50 км/ч и не имеют коробки передач. Скорость изменяется поворотом правой ручки руля. Если мопед имеет мощность более 150 л.с. при регистрации в таможне выдается ПТС.

Таможенное оформление: порядок и особенности

Процесс растаможки осуществляется в соответствии с установленным алгоритмом:

В первую очередь декларант, если им выступает юридическое лицо, должен зарегистрироваться в качестве участника ВЭД, зарегистрировать груз и представить таможенникам комплект необходимых для растаможки документов. Важно, чтобы все сведения в документах были достоверными, проверенными на отсутствие ошибок и несоответствий. Иначе возможны санкции в виде административной ответственности или конфискации мопеда/мопедов.

Далее определяется классификационный код по товарной номенклатуре ВЭД. Это один из наиболее важных этапов, потому на основе кода рассчитываются таможенные платежи: пошлина и НДС. Размер пошлины на товары под разными кодами может кардинально отличаться. Пошлина и НДС исчисляются исходя из таможенной стоимости, сумма которой указывается в декларации. Обнаружив занижение таможенной стоимости, инспектор имеет право привлечь декларанта к административной ответственности, запросить дополнительные документы или конфисковать груз.

Произведя необходимые расчеты, необходимо до начала процедуры таможенного оформления оплатить пошлину и налог.

Затем инспектор проверяет документы и переходит к таможенному досмотру груза и ТС.

Если груз соответствует требованиям и документам, он выпускается с таможни.

Последовательность действий по растаможке должна неукоснительно соблюдаться.

Мототехника относится к категории L, поэтому сертификация мопедов выполняется в соответствии с требованиями ТР ТС РФ. Кроме того, учитываются федеральные законы и иные правовые акты.

Пакет документов

Состав пакета документов зависит от субъекта таможенного оформления. Если им является физическое лицо, то для растаможки достаточно представить:

Если растаможка выполняется юридическим лицом или индивидуальным предпринимателем, необходимы:

свидетельство о регистрации участника ВЭД;

контракт на поставку;

инвойс или счет-фактура;

выписка из налоговой службы;

чеки, подтверждающие стоимость и факт приобретения мопеда;

свидетельство о безопасности;

разрешение от правообладателя торговой марки (только для тех торговых марок, которые внесены в Реестр объектов интеллектуальной собственности ФТС РФ.

В перечень могут быть добавлены и другие документы. Рекомендуется заблаговременно уточнять список необходимых бумаг перед растаможкой.

ТН ВЭД и таможенные платежи

Мопеды относятся к категории мотоциклов. При оформлении на физическое лицо платеж рассчитывается двумя способами:

Если стоимость меньше 500 евро, складываются: НДС 20% и таможенный сбор в размере 30% от стоимости. При этом пошлиной и акцизом мопеды не облагаются.

Если стоимость больше 500 евро, взимается совокупная пошлина.

Обратите внимание! Утилизационный сбор, который обязателен к уплате при растаможке автомобилей, при очистке мопедов не уплачивается.

Для юридических лиц ввозная пошлина и НДС рассчитываются согласно классификационному коду ТН ВЭД.

Если импортируется бывший в употреблении мопед, то для определения его стоимости требуется экспертное заключение от представителя Торгово-промышленной палаты.

Источник

Таможенное оформление: растаможка скутера или мопеда

Наша компания “Универсальные Грузовые Решения” осуществляет растаможку скутеров, мопедов, мотороллеров любых марок и моделей и запасных частей к ним на акцизных таможнях России. Наши декларанты проводят оформление транспортных средств в любых таможенных режимах. Основные из них:

  • Выпуск для внутреннего потребления (растаможка при импорте)
  • Экспорт (затаможка на экспорт).

Работаем с любыми участниками ВЭД:

Мопед, скутер или мотороллер – это моторизированное механическое транспортное средство, предназначенные для передвижения по автодорогам общего пользования. Они являются разновидностями мотоциклов, но имеют, как правило, небольшой по объему двигатель и предназначены для передвижения на близкие расстояния. Мопед имеет менее мощный по сравнению со скутером двигатель, и не снабжается коробкой передач, скорость регулируется с помощью поворота правой ручки руля. У скутера роль КПП выполняет клиноременный вариатор. От мотоциклов и мопедов скутер отличается небольшим диаметром колес и способом посадки водителя.

  1. Список документов для регистрации Физического лица в таможне (Смотреть)
  2. Список документов для регистрации Юридического лица в таможне (Смотреть)
  3. Список документов для регистрации Индивидуального предпринимателя в таможне (Смотреть)
  4. Список документов для таможенного оформления «Импорт» (Смотреть)
  5. Список документов для таможенного оформления «Экспорт» (Смотреть)

Особенности "растаможки" скутеров и мопедов в России

С точки зрения законодательства, отличий в процедуре растаможки мопедов и скутеров нет. Процесс оформления этих транспортных средств для нужд физических лиц регулируется нормами Главы 49 Таможенного кодекса Таможенного союза. Скутеры и мопеды, оснащенные двигателем объемом более 50 см³ (150 л.с.), подлежат учету и регистрации в таможне с выдачей паспорта транспортного средства (Постановление Совета Министров — Правительства РФ от 18 мая 1993 г. N477 «О введении паспортов транспортных средств»).

Физическое лицо предоставляет в таможенный орган следующий пакет документов:

Источник

«Мы — не Европа!»: сертификация мототранспорта

Ответы на него дают не только фискальные органы (таможня, налоговая и т.д.). Ощутимую (порой десятки тысяч рублей) долю занимают и издержки импортера на сертификацию. Об этом — разговор с представителем одной из крупнейших организаций данного профиля, руководителем автомобильного отдела ВНИИНМАШ Александром Куликовым.

Александр Васильевич, какие организации имеют право сертификации мототранспорта и какое место занимает ваш институт в системе сертификации ТС?

Существует восемь органов сертификации, которые имеют право выдавать одобрение типа. Из них только пять могут выдавать одобрение на мототехнику (помимо нас — МАДИ, НАМИ, Дмитровский полигон и Бронницкий полигон, где есть орган по сертификации техники двойного применения и лаборатория «Эксперимент»). Мы — институт в системе Росстандарта и одни из лидеров по количеству выдаваемых сертификатов на мототехнику. В числе наших заказчиков — Suzuki, KTM, Ducati, Honda… Помимо мототехники, у нас еще и четырехколесники, и снегоходы, по которым мы ведем всю стандартизацию. Все стандарты на них разрабатывались вместе с нами.

Вне НАМИшного техрегламента о безопасности ТС?

Регламент — это не стандарт. Он может опираться на стандарт. К сожалению, регламент — документ менее понятный, чем стандарт. Работа над регламентом была проведена большая, но он все равно далек от совершенства.

А вам не кажется, что он преднамеренно далек от совершенства.

Не буду комментировать, поскольку самый первый проект техрегламента еще в 2004 году предложили именно мы. Он был построен на европейских основах. Но 2005 году произошла смена векторов. Тогда сказали, что для нас это слишком сложно. Но оказалось, что документ, появившийся позднее, сложнее нашего в несколько раз.

Читайте также:  Сертификация соп

По сути, он тоже европейский, но с долей лукавинки.

Я бы сказал, с долей азиатчины. Дело в том, что европейский регламент написан людьми, которые являются юристами настолько, насколько и инженерами. Его архитектура полностью симметрична и провязана. Там нет ни одного раздела, пункта, абзаца, который противоречил бы внутренней структуре самого документа. У нас, к сожалению, документ писали либо чиновники, либо инженеры (в лучшем случае). Инженер — это не юрист. А писать такие документы должны специально обученные специалисты в обеих областях. Я знаю, кто писал этот документ в НАМИ. Но он же писал не поэму, повинуясь своему вдохновению, над ним довлели очень многие обстоятельства: требования министерства, требования различных инстанций. Министерство требовало, чтобы в регламенте не упоминались стандарты. Из-за этого он распух в разы. Политика государства мяла и коверкала регламент так, что ничего дельного из него выйти и не могло. В результате у этих семи нянек получился вот такой результат.

То есть, вы считаете, что это вина госинстанций, а не отраслевых лоббистов?

Трудно сказать. Госинстанциям по большому счету все равно, какой документ появится. А все отраслевые лоббисты сразу встали на дыбы. И до сих пор все стоят в жесткой оппозиции к этому регламенту. И до сих пор всплывают новые и новые противоречия. Отечественные операторы на рынке постоянно требуют что-то изменить, что-то улучшить.

С точки зрения инженерной логики, зачем мототранспортное средство, имеющее европейский сертификат, заново сертифицировать в России?

С этой точки зрения, наверное, смысла действительно нет. Но это вопрос десятый. А первый состоит в том, что Россия не является членом ЕС и не обязана признавать их документы. Исходя из того, что вся основная мототехника сертифицируется по стандартам Евросоюза, после выхода регламента нам всем перекрыли кислород. Раньше сертифицировать мототехнику было проще всего. Мы брали европейские документы, анализировали их и ставили свое одобрение типа. А сейчас европейские документы мы не можем даже упоминать. Это касается всех видов техники. И по мотоциклам это оказалось наиболее неожиданным, потому что контраст был большой. Раньше практически ничего не надо было делать, а после выхода регламента обрезали все возможности применения Директив ЕС, а для всех внесистемных стран (Китай, Индия, США и т.д.) были введены ужесточения процедуры — например, обязательная предварительная проверка завода. Тем не менее, регламент вышел, он имеет силу закона, утвержден правительством, и мы вынуждены ему подчиняться.

Сколько стоит одобрение типа на мотоцикл, уже имеющий европейский сертификат?

Это зависит от тяжести случая. Например, приходит техника, у которой все сертификаты европейские. Это самый тяжелый случай. Самый легкий — это когда представлены документы, оформленные по женевским стандартам, т.е. по Правилам ЕЭК ООН. В последнем случае трудоемкость практически не изменилась с дорегламентными временами, и все это занимает от силы недели три. Стоит менее 30 000 рублей. Максимальный срок действия — три года. Первыми отреагировали китайцы. Они сразу поняли, что им будет проще сделать сертификаты по Правилам ЕЭК ООН. Тут надо просто собрать документы, проанализировать и выпустить одобрение типа.

И это для каждой модели?

Нет. В одно одобрение мы можем объединить машины одной категории, выпущенные одним производителем и не имеющие конструктивно-функциональных отличий. Скажем, L3 с L1 (двухколесные мотоциклы и мопеды — прим. ред.) мы объединить не можем. Так же, как эндуро и круизеры.

А разный объем двигателя у одной модели?

Можем. Объем двигателя, коробки, тормоза и т.п. объединить можно.

А можно на примере? Скажем, Ducati…

Они не ставили задачу создать единый документ. Сначала заявили Monster. Затем Hypermotard и Superbike — мы их объединили. Сейчас они заявили Panigale. Но теоретически это возможно. Мы иногда объединяли в один документ 10–12 моделей. Правда, это очень сложный документ, потому как надо объединить и свести все технические характеристики из разных документов. В Европе же представляют сертификат не единичным документом, он имеет некую историю, начиная от нулевой версии и заканчивая, скажем, пятнадцатой. А нам нужно проанализировать все эти документы, чтобы не упустить новые технические детали. В итоге выходит 15-20-страничный документ. А Европа этого не делает. Если бы мы пошли европейским путем, как предлагали некоторые горячие головы, представляете, сколько надо было бы делать одобрений и какая бы нагрузка легла на импортеров? За каждое же нужно заплатить!

А если аппарат сертифицирован по европейским директивам?

Это уже тяжелый случай. С ним мы сталкиваемся обычно, когда имеем дело с крупным производителем. Есть путь абсурдный — заново все переиспытать. Но в 90% европейские Директивы эквивалентны Правилам ЕЭК ООН. Поэтому, если кроме сертификатов по Директивам еще представлены протоколы испытаний — имея сравнения двух стандартов, мы эти протоколы анализируем и с помощью лаборатории оформляем протокол экспертизы.

И сколько стоит такое получение одобрения типа?

Даже при самом минимуме на порядок дороже, чем в первом случае. И раза в три дольше.

В каких случаях импортеры должны вас везти на завод?

В случае несистемных стран, т.е. не относящихся к Женевскому Соглашению 1958 г. С каждым годом присоединившихся к нему становится больше.

Как обстоят дела с сертификацией мототранспорта б/у, впервые впускаемого в обращение на территории РФ?

К вам не обращались?

К нам бесполезно обращаться — так же, как в любой другой орган. Регламент имеет раздел по сертификации б/у техники, но только на четырех колесах.

В ГАИ идут отказы в регистрации, потому как в регламенте прописана обязательная сертификация.

Так нет инструмента оценки! Все описанные процедуры рассчитаны на 4-колесные машины. При разработке регламента до нее не то чтобы руки не дошли, не было заказа. Мы были готовы это сделать, но не было даже минимального интереса к этой работе. Не только системы оценки при регистрации, нет и системы оценки при техосмотре. Вы смотрели стандарт по ТО? Единственное специальное требование к мотоциклам — остаточная глубина протектора шин. Больше напрямую к мотоциклам там ничего не относится. Хотя, вы прекрасно понимаете, что есть, что проверять. То же наличие штатного глушителя.

По сути получается, что человеку, ввозящему ТС, говорят: «Нас их законы не волнуют, сертифицируй все заново„…

Нет, посылка-то не такая. Она другая: мы являемся государством-участником Женевского Соглашения и живем по его законам. Формально юридически мы ничего не нарушаем. В Евросоюз нас не пускают, поэтому мы говорим: «Если мы будем вас признавать, то и вы идите нам навстречу». Но этот диалог как-то зашел в тупик. В результате страдает рынок.

А как же с китайскими мотоциклами?

Все китайские мотоциклы, которые проходят у нас, имеют европейскую омологацию. И поездки на завод в случае с Китаем я считаю необходимой процедурой, потому что опыт работы с поставками оттуда говорит о том, что порой сертифицируется одно, а поставляется совсем другое.

Читайте также:  Сертификация безопасности косметики

Но получается, что под раздачу попадают китайские заводы известных европейских фирм. Та же Piaggio?

Мы сейчас работаем с одной из европейских фирм, сборочный завод которой находится в Китае, но формально считается продукцией этой фирмы под их брендом, даже VIN — европейской страны, являющейся членом Женевского соглашения. Сертификация всегда идет по материнскому заводу, потому что система менеджмента качества корпоративна.

Когда вы требуете производить дополнительные испытания?

Когда есть несовпадения Директив ЕС с Правилами ЕЭК ООН. Например, есть Правила ЕЭК ООН № 60 по органам управления и приборам. В Директиве регламентируется все то же, что и в Правилах, кроме размеров и расположения рычагов и рукояток руля, а в Правилах есть дополнительный раздел, по которому нужно обмерять ходы рычагов, рукояток, педалей и т.д. Что и должно быть доиспытано в России. Это самое простое. А самое сложное — электромагнитная совместимость, т.е. чтобы у вас, когда проезжаете под ЛЭП, не «вылетали» чипы и т.п. Сейчас поправка к 10-м Правилам Женевского соглашения обогнала Директиву по части диапазонов частот и напряженности поля, которые воздействуют на технику. И мы вынуждены отправлять технику на испытание.

И сколько стоит такое испытание?

Последним его проходил Ducati Panigale. Стоит это в районе 60 000 руб. Для такого теста нужно специальное сложное оборудование: излучатели, антенны, генераторы… И делают его всего две лаборатории в России. Вроде бы формальность, если испытания уже прошли в Европе. Но сертификация работает в той области, где формальные моменты играют ключевую роль. И при всем уважении к проделанной в Европе работе, мы обязаны подчиняться законодательству, принятому в России. Вот в Европе нет боковых катафотов, а по Женевскому соглашению они обязательны. Причем в Директиве на установку светотехники написано, что она эквивалентна Правилам, но в Директиве в этом пункте написано «факультативно», а в Правилах «обязательно».

То есть, Европейские директивы более мягкие, чем Правила ЕЭК ООН?

В отношении мотоциклов в большинстве случаев — да (кроме требований по токсичности. Здесь Европа обходит Правила ЕЭК ООН лет на десять).

То есть, в Европе мотоциклы признаются безопасными, а у нас по формальным признакам опасными.

По формальным — да.

А вам это не кажется абсурдным?

В жизни много абсурда. Но наша деятельность настолько же инженерная, насколько и юридическая. Поэтому если законодательство требует, то мы обязаны подчиняться… А вот вам не кажется абсурдным, что в свое время Сербия была членом Женевского Соглашения, не являясь членом ЕС, и всю ввозимую технику у себя переиспытывала? Так же делает и Китай. Знаете, что говорят? «Чем же будут жить наши лаборатории, если признавать европейские документы? За что же мы будем испытателей кормить?…»

То есть, кормить ораву дармоедов?

Почему же? У них очень крутые центры, которые занимаются еще и разработками.

Но помимо разработок занимаются испытаниями уже испытанного, то есть выполняют бесполезную работу и увеличивают себестоимость продукции…

…А потом же они во многом работают на Европу. Испытания для европейских сертификатов проводятся в Китае.

Это понятно, но испытания уже испытанного. Излишняя работа за чужой счет!

Ну это мы уже критикуем китайскую техническую и экономическую политику….

Но у нас же сейчас получается такой же принцип!

У нас все на порядок мягче. Если есть зазор — приходится испытывать.

Как вы думаете, как будет развиваться сертификационное законодательство?

Тут уже надо говорить о законодательстве таможенного союза (Россия, Беларусь, Казахстан). Направление-то есть, оно лежит замороженное до 2015 года в виде таможенного регламента по колесным ТС. Он в чем-то проще, чем российский регламент, но основа сохранилась.

Так изменится ли что-то с введением общего техрегламента?

Изменится. Как минимум, произойдет перераспределение рынка сертификации. Белорусы смогут выставить более привлекательные цены. Лукашенко построил новый автополигон. Многие их лаборатории уже аккредитованы в Женеве. Сам же принцип существенно не изменится, когда начнет действовать новый техрегламент.

Но даже пятикратное удешевление не отменит абсурда процедуры…

Тут я вас не переубежу. Европа только к этому пришла, но она развивается более сорока лет в этой области, а мы только двадцать. Надеюсь, со временем мы тоже придем к чему-то стройному.

001_moto_0612_050

ОСОБОЕ МНЕНИЕ. Так сложилось, что в 2005–2008 гг. мне довелось быть непосредственным участником разработки Техрегламента «О безопасности транспортных средств» (естественно, «по другую сторону баррикад»). Этого самого инструмента машинного доения нас с вами. Видел самую первую редакцию, с кучей бреда сивой кобылы (например, нормой расхода масла в 0,5% от расхода топлива — или, скажем, обязательной установкой накладки на кромку стекла из мягкого материала). Смотрел (и влиял — но лишь в меру скромных сил, мои лоббистские возможности были несопоставимы с тем же Ford) на все это безобразие. И слушал радостные возгласы топ-менеджеров и должностных лиц, радостно потиравших ручки в предвкушении победы над «этими серыми дилерами» и «этим японским хламом». Интересная была картинка, способная породить в любом человеке со стороны как минимум экстремиста.

Мы, двухколесные, попали под замес до кучи с автомобилистами. А организаторами этого самого замеса были две группы. Первая — автобизнес, пытавшийся пролоббировать свои интересы в целях ограничения конкуренции. Введение «особых российских требований» — русскоязычные надписи на органах управления, ГЛОНАСС на грузовиках — это всё их работа, как и положение о том, что импортер у марки может быть один-единственный. Любопытно, что многие из лоббистов представляли компании не только не российские, но даже не имеющие у нас сборочных заводов. Причем так агрессивно, будто не было ни 9 мая 1945-го, ни слов «полицай» и «коллаборационист».

Но главная движущая сила — сами разработчики, сотрудники ФГУП НАМИ. Пользуясь лазейками в международном законодательстве и прикрываясь «интересами отечественной науки» (вы знаете разработки данного учреждения, а не приписанные ими работы арендаторов территории НАМИ? Я тоже не знаю), они разработали и отстроили прекрасный источник безбедного существования для себя и коллег из смежных учреждений. Существования за наш с вами счет: каждый раз, покупая новый мотоцикл (а от подержанных нас всячески пытаются отваживать, о чем отдельный разговор), мы выкладываем из собственных карманов от сотенной до нескольких тысяч евро этим самым чужим дядям.

Вы еще не интересуетесь политикой? Тогда она приходит к вам. Получите, распишитесь.

У столичных мотоциклистов очередная причина для паники. Отделы ГИБДД Москвы в массовом порядке отказывают в регистрации секонд-хэнда, ввезенного в РФ после 1 июля 2011 г. Основание — отсутствие в ПТС сведений о сертификации мотоцикла. Разъяснения ГТК о необязательности сертификации секонд-хэнда полицейские не принимают во внимание. Некоторые компании, продавшие секонд-хэнд, уже начали выписывать в специализированных учреждениях сертификаты на единичные транспортные средства (ценой около 5500 руб. с каждого мотоцикла). О причинах новой волны вымогательства и дальнейшем развитии событий читайте в ближайших номерах «Мото».

Источник